Curtea Europeană de Justiție are o influență mai mare asupra vieții oamenilor decât se crede popular.
Așa cum se întâmplă adesea, Curtea a luat o decizie care va avea un impact asupra consumatorilor din Europa și poate din întreaga lume și care nu a fost preluată de majoritatea presei de consum, ci doar de avocații specializați în domeniul dreptul aviaţiei.
Atât în calitate de avocați, cât și de călători, cunoaștem cu toții dispozițiile legii referitoare la plata despăgubirilor pentru întârzierea zborului, astfel cum sunt prevăzute în legislația europeană, dar Curtea a făcut un pas mai departe în aplicarea Convenției de la Montreal.
Cauza în cauză (CEJ, Cauza nr. C-429/14; Air Baltic Corporation AS împotriva Lietuvos Respublikos specialiųjų tyrimų tarnyba) sa bazat pe un litigiu între Air Baltic și Serviciul de Investigații Specialiști din Republica Lituania (SIR) și depindea privind interpretarea și interpretarea articolului 19 și a articolului 22.1 din Convenția de la Montreal încheiată în mai 1999. Cazul a evidențiat, de asemenea, o problemă privind diferitele traduceri ale Convenției de la Montreal și modul în care acestea ar trebui interpretate ținând cont de prevederile Convenției de la Viena din mai. 1969 privind Legea tratatelor.
Faptele din cauza sunt simple. SIR a cumpărat de la Air Baltic două bilete pentru a transporta două bilete personale de la Vilnius la Baku. Au existat o serie de opriri pe traseu, iar agenții au avut întârziere și nu au putut efectua zborul de legătură la Moscova și, prin urmare, au ajuns la Baku cu o zi mai târziu decât era programat inițial. SIR, așadar, era responsabil pentru plata unor costuri suplimentare celor doi agenți implicați. Acești bani suplimentari, în valoare de aproximativ 338 de euro, au fost pretinși de SIR de la Air Baltic. Air Baltic a refuzat să plătească și SIR a obținut o hotărâre împotriva Air Baltic să plătească această sumă. Air Baltic a făcut apel la Curtea Supremă a Lituaniei, care a trimis chestiunea Curții Europene de Justiție.
Articolul 19 din Convenția de la Montreal prevede că transportatorii sunt obligați prin obligații generale de a compensa orice „prejudiciu cauzat de întârzierea transportului aerian al pasagerilor, bagajelor sau mărfurilor”. Deși precizează că daunele trebuie plătite, nu specifică cine a trebuit să fi suferit prejudiciul.
Judecătorii au analizat în detaliu prevederile acestei clauze și au folosit o serie de abordări. Aceștia au ajuns la concluzia, care reiese clar din formularea articolului 19, că, deși nu este în mod expres ca un transportator aerian să fie răspunzător față de un angajator... în cazul unui prejudiciu cauzat sau ocazionat, realizat în temeiul unui contract de transport internațional care obligă angajatorul și transportatorul tinde să fie interpretate ca implicând nu numai prejudiciul cauzat pasagerilor înșiși, ci și prejudiciul suferit de un angajator.
În ceea ce privește articolul 22, deși a existat o diferență în traducerea textului, traducerea franceză fiind „dauna pasagerilor”, versiunile în engleză, spaniolă și rusă nu limitează plata daunelor doar pasagerilor. Articolul 22 stabilește limitele care pot fi plătite și nu afectează interpretarea cui trebuie plătită despăgubirea.
Articolul 22 a fost important în acest caz în ceea ce privește valoarea prejudiciului. S-a pus întrebarea dacă daunele ar putea fi limitate la suma plătibilă unui singur pasager sau s-ar putea aplica tuturor pasagerilor pentru care un angajator era obligat să plătească despăgubiri pentru orice întârziere.
Analizând toate faptele și argumentele, Curtea a reținut că Convenția de la Montreal se aplica tuturor contractelor de transport aerian și permitea unei părți contractante să pretindă de la transportator orice prejudiciu suferit de acestea. Prin urmare, Air Baltic, în acest caz, era obligată să plătească despăgubiri către SIR, deoarece SIR avea un contract de transport aerian cu Air Baltic care intră sub incidența articolului 19.
În ceea ce privește limita răspunderii, Curtea a decis, de asemenea, că valoarea creanței din partea unui angajator ar putea fi maximul pentru fiecare pasager (angajat) care ar putea fi solicitat în temeiul articolului 22 și nu prin referire la un singur pasager.
Importanța acestui caz nu trebuie pierdută pentru angajatori. Ei ar trebui să ia în considerare în viitor dacă achiziționează în numele lor biletele de avion pentru angajații lor care călătoresc, astfel încât să existe un contract de transport între compania aeriană și angajator sau să permită angajaților să cumpere bilete de avion de la compania aeriană pe numele lor. Cheia pentru toate acestea este că orice persoană care a intrat într-un transport aerian cu un transportator va fi în măsură să pretindă transportatorului pentru daune, cu condiția ca acestea să se încadreze în interpretarea dată în acest caz. Acest lucru ar putea fi foarte important pentru un angajator.
Ești în căutarea unui avocat român în domeniul aviației și transporturilor maritime?
